近年來，汽車制造商在提升燃油經濟性方面取得了顯著成就，但其實質主要是圍繞動力總成的效率進行升級。相比1980年代早期，如今的汽車的重量甚至還略有增加。這是因為在1980年代前的十多年中，全球汽車市場對燃油經濟性產生了強烈的需求。
在那個時代，汽車開始逐漸減重，以期對節油技術的不足進行被動性補償。但此后現代人對安全性的擔憂使制造商開始對汽車的制造品質及噪音抑制能力進行改善，同時消費者對大車型的偏好導致普通家庭出行工具的重量都維持在兩噸左右。
如果汽車制造商能夠在不犧牲結構強度、安全性及舒適性的前提下為旗下車型瘦身，那么他們當時在提升燃油效率方面的成果將更為卓著。
然而，幾乎沒有消費者愿意重新駕駛吵鬧、脆弱的汽車，因此減重只能從分子層面著手。總部位于密歇根州安阿伯市（Ann Arbor）的美國汽車研究中心在最新的一項研究中對44款2015年生產的車型材料進行了調查，并向汽車制造商提出了一個問題：如果必須在短期內對汽車的主要部件進行減重，他們將如何應對？
在9家汽車制造商的協助下，研究人員對不同量產車的各部件進行了分別、細致的調查。盡管上述汽車制造商就車輛的部件及裝配情況提供了詳盡的信息，但汽車研究中心未獲準披露研究涉及的具體車型名稱。研究者僅表示，他們所選擇的車型在公路上極為常見，其銷量總和在美國整體汽車銷量中占半數以上。
“如果你真要減輕汽車的重量，就必須大規模改用復合材料，尤其是碳纖維，”該研究團隊負責人杰·巴倫（Jay Baron）表示，“就連車輛的立柱、橫梁、縱梁等部件也包括在內�！�
巴倫表示，他從汽車制造商處獲得的信息是，“我們難以在不倚重復合材料的情況下，為一輛車減去15%以上的重量”。
美國國家高速公路交通安全委員會的安全法規以及較為寬松的企業平均燃油經濟性標準被認為是汽車近幾年未能大規模減重的重要因素，但此舉勢在必行。
根據該國最新的燃油經濟性規定，每加侖燃油行駛里程必須在2025年之前被提升至54.5英里，因此汽車制造商不得不從車身減重中謀求幫助。
然而，最常見的減重方式往往是通過采用耐高溫塑料以及縮小發動機尺寸來減輕后者本身的重量。
上述研究表明，當大部分汽車制造商需要為汽車減去5%的重量時，他們通常會求助于鋼鋁一體化結構。福特汽車已在現款F-150車型上使用了全鋁車身，并通過在其余部件中引入改性塑料來進一步削減重量。但鋁材在耐久性方面的弱點限制了它的普及。
鎂同樣可與現有的鋼結構生產設施結合使用，但此類金屬67%的產量集中在中國。潛在的原料供應問題令該金屬在其他國家的汽車制造商之間得到大規模應用變得不太可行。另外，此舉也將大幅增加后者的成本。
碳纖維和類似的復合材料在減重方面具有最大的價值，但幾乎所有的汽車制造商都同意，此類材料最難被運用在大規模生產中。將復合材料作為汽車制造的主要材質或將迫使汽車制造商放棄現有的生產方式，但目前模塊化生產在行業內的接受度越來越高，一旦出現重大調整，成本將高到難以想象。
汽車制造商普遍認同，汽車減重最大的障礙在于此前為改變汽車制造標準而已經投入的龐大資金�；谶@種考量，未來10年的趨勢可能是，汽車制造商將在車門、引擎蓋、前柱和包圍等關鍵區域引入更輕的材質，但其核心材料仍將以鋼為主。
“汽車制造商對我說：‘我們好不容易制定了標準化生產流程，現在你想要我們用復合材料造車門？這不符合標準，所以你是在打亂流程�！卑蛡愋Φ�。