2017年如約而至，但新年的氣氛并未感染到整個四輪低速電動車行業。2016年12月27日下午，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，此次會議上各方對五項相關標準意見達成一致，但仍有四項標準的制定意見尚未統一。有媒體報道稱，四輪低速電動車標準工作組第三次會議已于2016年12月30日召開，并強行通過了二次會議待議的幾項標準。一時間，這些消息讓原本期待四輪低速電動車盡快合法化的企業驚愕不已。

　　四輪低速電動車或歸入乘用車范疇

　　此前召開的第二次會議對四輪低速電動車進行了定義，即為“使用動力蓄電池為唯一能量來源的四輪低速電動汽車”，這就意味著，四輪低速電動車極有可能被歸入乘用車的范疇。

　　目前，行業內對于四輪低速電動車是否應該歸屬于乘用車范疇始終存有爭議，其在不同會議上被賦予的名稱也一直在變化：四輪低速電動車在2016年4月立項時使用的名稱為“四輪低速電動乘用車”，在2016年10月13日《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》中被定義為“低速電動車”，在2016年11月18日標準工作組籌建的第一次會議上又被明確為“四輪低速電動車”，而在僅一月之隔的第二次會議上，四輪低速電動車又被重新劃分到“汽車”的范圍內。

　　此番變化讓四輪低速電動車行業頗受煎熬，一旦四輪低速電動車被規劃到乘用車范圍內，它的行業標準水平將被大幅提升，但就目前行業狀況來看，絕大部分企業將無法達到新標準規定門檻。據中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世透露，低速電動車新國標的管理思路有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”相同。這一消息進一步加重了企業對新標準的憂慮程度，一些企業認為，新標準不應搞“一刀切”，將低速電動車直接歸入乘用車范疇，這可能會變相地限制四輪低速電動車的發展。

　　新標準更傾向于選用鋰電池作為動力源

　　據了解，在第二次會議上，對于低速四輪電動車的動力源問題，標準起草單位和專家更傾向于鋰電池，但從市場實際情況來看，低速四輪電動車生產企業顯然更青睞鉛蓄電池。雖然這一標準在此次會議上未能通過，涉及新標準的制定，眾企業仍然憂心不已，且有媒體報道稱，此項標準已于2016年12月30日召開的第三次會議上被強行通過。

　　目前，90%以上的四輪低速電動車以鉛蓄電池為動力來源，鉛蓄電池具有成本優勢，技術上也成熟穩定，搭載難度不大，且在回收體系上也較為成熟、安全。相較而言，鋰電池價格較高，而且出于安全保障，安裝鋰電池的低速電動車還需配有電池管理系統，這在無形中又增加了低速電動車的生產成本，在動力鋰電池產業鏈成熟之前，低速電動車選用鋰電池不具價格優勢。此外，鋰電池的回收體系也尚未建立，在回收過程中仍存在運輸安全、二次利用等諸多難點。

　　除此之外，如果將鋰電池強行納入四輪低速電動車動力電池路線，還涉及到鋰電企業的資質問題。高速電動車由于受補貼政策的約束，整車企業會選擇與進入電池企業目錄的動力電池企業進行合作，動力電池的品質會有所保障，而低速電動車不涉及國家補貼和地方補貼，其在動力電池的選擇上自由度較大，有些企業為了節約成本，選擇價格較低的動力鋰電池，而這些電池往往是從高速電動車用動力鋰電池市場淘汰下來的低端產品，有些電池甚至是從3C類電池產品加工而來。有業內人士認為，一味地強制電池技術路線而不遵循市場發展規律，必然會導致各種行業問題的出現，造成市場亂象。

　　除了動力電池技術路線，生產企業與標準制定單位在碰撞標準、車身尺寸標準、整備質量標準上也未能達成一致，而這些標準能否成為新標準的一部分，將直接影響整個行業的技術發展路線，也涉及到絕大部分企業的生死存亡。

　　四輪低速電動車合法化雖然已被提上日程，但這一過程讓企業極為揪心。此前，國家對四輪低速電動車行業的發展已確定了“規范一批、升級一批、淘汰一批”的引導路線，有業內人士分析認為，新標準的內容與這一路線以及此前發布的相關規范政策相矛盾。

　　四輪低速電動車行業發展急需標準化、規范化，但相關標準的制定還需要以市場發展的實際情況為基礎，特別是在電池技術路線、車身尺寸以及相關安全標準方面，需要綜合考慮眾生產企業的平均技術水平和廣大用戶的實際需求，一旦新標準脫離實際情況，四輪低速電動車制造業會直接受挫，其百萬銷量級別的市場也會出現震蕩，而最終受到影響的將是民生的需求和發展。