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當支座可能出現上拔力時，應分別計算支座的大豎向力和大上拔力。2.直線橋梁的支座，一般僅需計入縱向水平力。斜橋和彎橋的支座，還需要考慮由于汽車荷載的離心力或其它原因如風力等產生的橫向水平力。3.汽車荷載產生的制動力，應按照公路橋涵設計規范要求，根據車道數確定。剛性墩臺各種支座傳遞的制動力，按規范中的規定采用。其中，規定每個活動支座傳遞的制動力不得大于其摩阻力。GYZ600*90型板式橡膠支座針對這樣技術要求精細的項目，建設，施工，設計，監理單位各負其責各司其職，頂升過程平穩順利，各支點間的高度和相對高度差均在方案預計的誤差范圍內。橡膠支座安裝注意事項與橡膠支座相接部分混凝土等級要求及橡膠支座安裝養護細則。橡膠支座在儲存5條橡膠支座總數的1%(每組四件)整體橡膠支座擦性能檢驗6條整體橡膠支座壓轉性能檢驗。d：支座橡膠保護層是否出現開裂，變硬等老化現象，并記錄裂縫位置，開裂寬度及長度，e：支座各層加勁鋼板之間的橡膠板外凸是否均勻和正常。有無剝離現象，支座是否滑出了支座頂面的不銹鋼板，5201-2硅脂是否涂放并且注滿四氟滑板橡膠支座的儲油坑。3），支座各部應保持完整，清潔。及時支座周圍的垃圾雜物，冬季積雪和冰塊，保證支座正常工作。同時應經常清掃污水，排除墩臺，臺帽積水。板式橡膠支座產生病害描述橋梁板式橡膠支座的缺陷，病害，形式各樣，常見的主要有以下幾種：1，橡膠支座受壓不均勻。有的支座局部脫空，有的甚至完全脫空，不參與結構受力，從而造成其它支座壓力增大，發生較大變形。熱，氧等外界環境的影響，時間一長的話很容易發生橡膠材料的開裂等問題。我國在上的八十年代曾經對橡膠板式支座利用熱空氣加速老化的原理進行了研究，結果表明在橡膠支座的使用初期。

一經發現，應及時調整和處理。b.3橋梁墩臺的設計應考慮支座養護確保支座安裝后的正常工作，并記錄支座安裝后出現的各項偏差及異常情況。b.5支座使用階段平均壓應力σc=10MPa。支座橡膠彈性體體積Eb=2000MPa。支座與混凝土接觸時，摩擦系數μ=0.3，與鋼板接觸時，摩擦系數μ=0.2，聚四氟乙烯板與不銹鋼板接觸（加硅脂時）摩擦系數μf=0.06，當溫度低于-25℃時，μf值增大30%。板式橡膠支座的施工安裝技術要求及質量控制措施施工安裝的技術要求。施工準備。在進行橋梁橡膠支座施工前應測量放線施工前必須確認到場后的橡膠支座產品的合格證與有關技術指標，嚴格現場抽樣送外第三方檢驗驗證，外觀質量采用目測方法或用量具宜逐塊檢測。確認橡膠支座類型，幾何尺寸等。現場必須有專業工程師負責復核。施工安裝。多跨連續梁的公路橋梁板式橡膠支座安裝時，采用先簡支后連續形成連續梁。b.2支座安裝時，應防止支座出現偏壓或產生過大的初始剪切變形。安裝完成后，必須保證支座與上，下部結構緊密接觸，不得出現脫空現象。對未形成整體的梁板結構，應避免重型車輛通過。更換的需要。任何情況下，不允許兩個或兩個以上的支座沿梁縱向中心線在同一支承點并排安裝，在同一根梁（板）上，橫向不宜設置多于兩個支座，不同規格的支座不應并排安裝。5，可適應任意方向的轉角要求。減震支座具有良好的減震性能，7，支座通過球面傳力，不出現力的縮頸現象，作用在上，下結構的反力比較均勻，8，支座不用橡膠承壓，不存在橡膠老化對支座的影響，使用壽命長。減震的需要而設計的。該支座是有多層橡膠片與內嵌鋼板經加壓，硫化制成，具有足夠的豎向剛度，支撐建筑物上部結構的垂直載荷。同時，通過其良好的彈性和較大的剪切變形。

1，按交通部JT\T4-93規格系列。2，表面貼復的聚四氟乙烯板厚度分1.5毫米，2毫米，3毫米等。3，特殊規格可由用戶提出協商生產。4，梁底鋼板和不銹鋼板可配套供應。二。四氟板式橡膠支座使用范圍a.作活動支座使用：主要用于跨度〉30米的大跨度橋梁簡支梁連續板橋。氯丁膠型：+60℃～25℃2，天然膠型：+60℃～--40℃3，三元乙丙膠型：+60℃～-45℃2，四氟板式橡膠支座使用范圍。GJQZ型鋼結構減震鋼球支座網架支座（又名鋼結構支座）分為四個類型：GKQZ型鋼結構抗震鋼球支座釋放上部結構產生的轉矩。地震時，剛性抗震措施和柔性減振措施同時發生作用，以抵御巨大的地震輸入能量，這樣既能保證橋梁上，下結構合理相對位移，減小地震力的放大系數，又使結構保持統一性。該支座可抵御8-11度地震，對高烈度地震區尤其直下型地震區的工程結構有良好的抗震減振作用。多以砂漿將這些空隙封涂。板式橡膠支座存在著嚴重的質量問題。實踐中我們可以看到，橡膠材料因長期暴露在外部環境之中，因此很容易遭受外部環境的影響，比如光照，熱量以及氧化和腐蝕等，久而久之便會引起橡膠材料開裂等病害。通常情況下，橋梁橡膠支座所處的周圍環境存在著較大的差異性，而且支座自身質量也有很大的不同，實際使用壽命也就有所不同。支座廠家參差不齊。

在許多大型工程建筑設計中